在《2007：中国汽车战争》中，已经阐述了通用汽车、大众汽车、福特、丰田、本田以及日产六大汽车巨头在中国的昨天和今天，作为目前国内汽车的一线阵容，他们的纠葛和哀怨将始终是媒体和消费者关注的焦点。
但是同样，作为不可或缺的部分，二线厂家们同样在演绎着或悲泣或奋发的诗歌，他们并非天然的弱者，只是他们或多或少犯了不应该的失策，他们或刚刚从泥潭中拔起，或者正在向更深的泥潭里面沦陷，他们在具有转折意义的2007年压力深重，他们未来是生存还是死亡命运全在自己掌握。
奔驰摔了一跤
把戴-克列入二线阵容可能让很多人扔我臭鸡蛋，特别是奔驰和克莱斯勒300C的忠实车迷会对我嗤之以鼻，但是从戴-克的步履阑珊来看，至少在目前看来，它是落伍者。
上周四，戴姆勒-克莱斯勒福建项目终于获得“准生证”，由于审批以及戴-克在亚太地区的决策迟缓，原计划在2006年就应该投产下线的不得不推迟到2008年。实际上福建项目的姗姗来迟只是戴-克近年以来在华发展蹒跚的缩影。
作为全球第五大汽车公司和在中国最为知名的豪华品牌，戴-克已经错过了中国汽车发展的最美好的春天，2006年开始，铁血总裁蔡澈上市之后，中国市场的缓慢成为他最无法忍受的事情之一，他开始了一系列眼花缭乱的拨乱反正举措，显然已经错过了中国汽车春天的戴―克肯定不想再错过“菊次郎的夏天”。
去年11月份的北京车展成为一个转折点，300C和奔驰E级纷纷下线，在车展前夕出乎意料地调整了其中国市场的探路者之一的奔驰品牌首席执行官韩力达。他在短短半年时间内接连换了戴-克东北亚区总裁、戴姆勒-奔驰中国区负责人和克莱斯勒中国总裁三位要员，这个土耳其出生的奔驰悍将开始挥刀肃整奔驰汽车。
去年的车展现场，蔡澈成为惟一出席的全球总裁，而且戴克董事级别高管几乎悉数而至，蔡澈和他在克莱斯勒的得力助手莱索达频频接见中外媒体，不厌其烦地表达克莱斯勒重返中国的信心和决心，一年之前戴－克换帅之后的战略调整已经开始在中国实施。随后一个星期，在11月底，搁置近三年的奔驰商用车国产计划有了新的进展，如果不出意外，戴-克顺利入股24％的福田汽车将只等一纸批文。
种种迹象表明，随着戴－克前任总裁施伦普的离任，继任者蔡澈开始审视布局中国市场，这个克莱斯勒的前任总裁放弃了施伦普对中国市场的傲慢与偏见，他丰富的北美市场经验和铁碗会是戴－克改变中国市场目前尴尬现状的良药么。
毫无疑问，施伦普这个固执的德国老头是戴-克中国业务的缔造者，但是他的贡献仅仅停留在为中国划下了一个“虚无的饼”，他在2004年宣布导入奔驰和克莱斯勒之后，戴－克在华新的一页并没有因为奔驰的品牌强势而顺利展开中国业务，反而在国产基地选择和产品导入上一拖再拖，加上德国人的傲慢和偏见，戴－克一度和中国的产业政策强行对抗导致政府关系急剧恶化，使得戴－克在华连连错失良机。在2005年，甚至还爆出当时戴－克的关联公司韩国现代公然指责戴－克和北汽控股合资的合法性的笑柄。
在施伦普的眼里，中国市场只是他高贵的奔驰出口赚取暴利的基地之一，而这蒙蔽了他原本鹰一眼锐利的双眼，他更多的精力被穷追不舍的宝马和奥迪缠绕而分神，同时还不得不时时关注他一手笼络进来的克莱斯勒的扭亏难题，它一度只愿意狭隘地热衷于他的奔驰S级在中国拥有多少新贵。他甚至只愿意驱赶着它当时控股着的日本三菱汽车和现代汽车来充当中国市场的先遣队，他还武断地把三菱汽车欧蓝德来充斥北京奔驰－戴克的生产线，使得原本就不清晰的北京基地更加混乱，他间接地中止了克莱斯勒在华地前进计划，导致戴－克在华的战略选择一再错失良机，眼看着奥迪和宝马一骑绝尘。直到蔡澈的出现，戴－克仿佛睡梦猛醒。
蔡澈无疑是戴－克新一代领导者中最为体会中国市场重要性的高层之一，他上任伊始，就开始加速戴－克在华的进程，北京奔驰－戴克北京工厂的施工进展骤然加快，他频频出现在北京和中国政府各级沟通，改变施伦普酿下的糟糕的政府关系。
2007年的戴-克还远不是收获的季节，它的奔驰还没有下线就开始遭受宝马和奥迪的轮番攻击，加上虎视眈眈的日系豪华三雄（Lexus、Infiniti和Acura），奔驰E的姗姗来迟加上C级的遥遥无期，豪华车市场2007年肯定将有一番恶战。一向不屑也不擅长价格战的奔驰会重出一条血路么？当然，奔驰的品牌优势是其它所有豪华品牌无法比拟的，它的优雅和尊崇，宝马和奥迪无法与之争锋，这个不追求销量的品牌在中国遭遇的问题有两个：第一，豪华车消费者也日益被纷繁的价格战蒙蔽了双眼，奔驰会成功吸引这些潜在车主慧眼吗？第二，糟糕的政府关系使得奔驰在它最为擅长的政府采购上步履艰难，它会改变自己么？
所以，短期时间内，奔驰能否冲出很难说，但是放眼五年，以奔驰的良好口碑和消费能力的增加，奔驰“坐二往一”不是没有可能。
神龙的最后盛宴
永远选择“在正确的时候做错误”的事情，无论是以前的标致还是现在的神龙汽车这点上一脉相承！非常遗憾。开山鼻祖广州标致是这样；神龙汽车130亿元的惊人投资也是这样；现在需要307两厢出来的时候仍然不见影子！
作为老牌汽车合资公司，神龙汽车在挣扎了10多年之后终于在2006年实现产销突破20万辆，从利润指标上来看，神龙汽车也在巨亏两年之后终于迎来了久违的盈利，从标致雪铁龙的前三季度报告来看，神龙汽车今年的利润估计在5亿元左右，这对于包袱沉重的神龙汽车而言实属不易。但是市场的飞速发展已经不会再给神龙汽车更多的时间，在众多诸侯的前后夹击之下，死过一次的神龙只有最多两年的机会复兴。不是生存就是死亡，好死不如赖活的神龙不会有更多的腾挪机会了。
2007年神龙制定了销量超过25万辆的计划，在车型相对都集中在20万元以下的神龙汽车来说，2007和2008年能否坚守阵地并保持稳固的同步上升空间，到2009年三号平台投产开始进行谋划更大空间，将是考验神龙的关键两年。
把神龙汽车列为二线厂家似乎有所争议，但是从十年神龙汽车的经历以及未来发展的空间来看，这是一个相对比较中肯的定位，从整体竞争力上来看，神龙汽车旗下的标致和雪铁龙两个品牌由于缺乏高端畅销车型，它在未来的定位将肯定会主打家庭轿车为主，由于缺乏高端车型的支持，神龙汽车的盈利能力以及品牌形象的竖立将不得不大打折扣。这对于神龙汽车而言是其制约自身发展的最大软肋。
东风雪铁龙2006年实现产销突破12万辆，标致品牌实现了8万辆的销量，其中盈利点主要来自标致307以及去年刚刚上市的凯旋，此外，老树发新芽的爱丽舍也为盈利贡献不小，但是除此之外，富康的贡献仅仅只是停留在销量上，毕加索以及赛纳基本逝去竞争力，C2和206要到今年才能发力，神龙旗下的多款产品几乎都集中中中小型车，这对于步履蹒跚的神龙而言非常不利。也是神龙汽车长期以来受制于人的最大因素之一。
事实上，对于神龙的尴尬，刘卫东备受责难似乎有点冤枉，这位36岁就高居神龙首脑的少帅在短短几年之内就熬白了鬓薄。神龙汽车包袱之大、公司内部关系之负责、采购体系之混乱以及车型短板之多都是游离神龙汽车之外的人无法深刻体会的，对于巨大的亏损，刘卫东一直对外保持缄默，几次在我的追问之下他也是匆匆而过，顾左而言他，诚然作为最早合资的汽车公司之一，神龙落入如此艰难实属不应该，特别是在车市发展的黄金年代的2003～2006年，神龙因为种种原因被抛离大盘。但是就刘卫东个人而言，他在两年时间之内实现了上述复杂关系的清理、甚至顶住巨大的压力说服法国人来提升国产化，这些实绩是外界所无法获知的。刘卫东两年来最大的精力和贡献都是在成本控制上下了狠手，KD采购和国产化执行得非常坚决，已经吃亏多年的法国人终于在这点上让步，中方的努力密不可分。当然，考察一个企业的成败总归有硬道理，销售和利润是最为残酷的指标，从这点来看，神龙似乎已经脱离了车市发展的主流。
神龙汽车在2007年最大的机会和压力来自其去年推出的凯旋能否在今年实现突破，刘卫东去年在凯旋上市的时候为其指定了一个年销量超过4万辆的雄心勃勃计划，但是这个个性十足的车型却未能得到市场的认可，虽然定价和定位还是不错，但是生不逢时的凯旋上市半年不到就被卷入中高级车的混战之中，一无品牌支撑二无销量中高级车经验的凯旋除了在5~6月份稍微冒泡冲击了一下，但是随后就被凯美瑞带来的旋风击得粉碎。
神龙汽车目前两大致命的缺点在于渠道营销能力薄弱和中高级车型匮乏。此外，在营销手法上缺乏变通使得神龙多次错失良机，凯旋在去年一开始就要高举高打进入神圣的公务车市场，这招对于武汉和湖北等地头蛇而言似乎还管用，但是对于其它市场几乎是不可能的任务，因为凯旋的外型以及路线注定了它是一款不折不扣的家用车，在上海的消费者几乎都是年轻有为而又个性十足的群体中，主打公务车固然可以作大部分蛋糕，同时为其竖立品牌有一定的帮助，但是它同时导致了凯旋自身定位模糊，使得很多潜在的消费者弃之而去，非常可惜。所以，神龙要在今年实现凯旋的翻身，必须要给其更为切合和精准的定位。
此外，渠道的乏力在去年凯旋上市之后就暴露无遗，虽然神龙的渠道超过300家，但是实践证明几乎没有几家擅长卖凯旋。神龙汽车开始实施的龙腾计划进展不尽如人意，所以，2006年神龙凯旋的不成功实际上和渠道的乏力相关密切。一个典型的例子就是在至关重要的上海市场上，几家雪铁龙的经销商几乎都是二流的，上海的几家大的经销商如永达和东昌等都不是雪铁龙的经销商，缺乏核心经销商的支持，加上上海这几家经销商不得力，凯旋在可能卖得最好的地方失策就不足为奇了。
在2009年更高级别车型上来之前，神龙汽车主流车型还必须依靠凯旋、标致307和即将上来的两厢307，两厢307推迟到2008年才能出来，这个让人非常费解，这款在欧洲市场上叱咤风云的经典车型只能“白等闲，白了少年头”。两厢307在欧洲的年销量高达40万辆以上，即使是现在风头正劲福克斯两厢在欧洲也不是307的对手，但是在两厢车热闹非凡的时候，标致307不知道要等到什么时候才能出来，主要原因是神龙的产能达到极限了，投产新车非常麻烦。但是等到神龙产品明年完成30万辆之后，标致307的投产已经失去了最好的机会了。
但愿神龙不要失去最后的机会！
现代和起亚的麻烦
如果不出意外，东风悦达起亚将成为汽车行业今年最大的亏损者，同样，销量突破28万辆的北京现代利润估计和奇瑞好不到哪里去。在全球市场攻城夺寨的现代起亚在中国市场完全偏离了方向！
实际上从2005年开始，现代汽车和起亚汽车在中国市场开始剑走偏锋。他们已经不再热衷和追求整车利润，现代汽车和起亚汽车则通过巨大的销量赚取了巨额的技术转让费以及KD零部件的利润，其中其核心零部件公司mobis（摩比斯）就是完全一个洗钱机器。
北京现代今年仍然在销量上高居前五位，继续保持在车市的第一阵容，悦达起亚凭借赛拉图的热销仍然可以保持在10万辆左右的销量，北京现代加上东风悦达起亚的销量以及在40万辆上下，在集团排名中仅次于通用、大众，但是现代起亚在华的利润业绩却呈现逐年下降的趋势。
但是，和两家合资公司销量持续攀升形成鲜明对照的是，北京现代和东风悦达起亚的利润却在持续下滑，北京现代的利润预计全年利润不会超过15亿元。东风悦达起亚却在亏损的边缘挣扎。其中北京现代的利润三年来可谓是直线下滑，2002年年底投产的北京现代三年来的销量直线上升，2003年、2004年、2005年和2006年销量依次为52128辆、14.4万辆和23万辆和26万辆，但是和销量80％以上速度递增形成鲜明对照的是其利润“飞流直下”，2003年北京现代利润达到21亿元，单车利润达到令人咋舌的4.1万元，高居所有乘用车厂家之首；2004年利润为30亿元左右，单车利润也在2万元以上；但是2005年，以15亿元的利润计算，单车利润下滑到0.65万元。
虽然赛拉图上市的热销使得东风悦达起亚的利润下滑趋势有所转缓，但是由于千里马处于持续亏损，加上利润较高的远舰和嘉华销量持续低迷，还有赛拉图卷入伊兰特的价格战中，东风悦达起亚汽车的利润表将十分难看，使其两年来一直处于增产不增收的尴尬中。
现代汽车在华推出更高级别的车型NF和进口车Equus(雅科仕)，试图走利润更丰厚的高端路线，但是这两款车销量不尽如人意。今年现代汽车在国产车型中将集中在中低档，而进口车仍然主推中高级的模式，这种进口车型向上、国产车型向下的模式是未来现代汽车在华的产品“路线图”动机非常值得怀疑。
现代汽车试图在中低端车型中走大批量的路线，然后通过其核心零部件公司摩比斯赚取大部分的利润；在中高级车型中，通过直接进口赚取利润。和现代起亚在华的利润火箭下滑不同，摩比斯的利润逐年上市，这是一个莫大的讽刺。
叨唠这么多，说说今年的现代起亚吧，起亚将在今年推出全新车型Rio，实事求是地说，这款车型的性能在同级车中处于中上位置，但是定价是关键，但是在千里马、远舰以及嘉华已经失去竞争、赛拉图利润微薄的前提下，Rio不容再有失败，所以，制定一个合理利润又可以保重计划销量的前提下，将考验东风悦达起亚的博弈能力。因为一旦Rio支撑不住，悦达起亚也可以一边歇着去了，也没有必要做第二工厂了。
东风悦达和北京现代目前最大的问题是品牌形象无法提升到一定的层次，这样的后果第一导致产品卖不出好价钱，第二是推广新中高级车型上更为吃力。现代NF御翔就是一个典型的例子，这款车在北美市场上表现不俗，年销量高达15万辆，虽然和45万辆的Camry无法同日而语，但是按照1：3的比例，NF在国内卖3500台应该也是可能的啊？但是不！它愣是1000台都吃力，就是吃亏在企业品牌上。东风悦达起亚同样如此，在现在大家的印象中，东风悦达起亚第一个提及的车型仍然是千里马，远舰的失败是一个战略失败，它不仅失去了销量，更失去了一次起亚在华提升自己品牌形象的机会，索纳塔勉强保住应用的市场份额一方面和占据市场先机有关，另外一方面和他“知趣”的合理价格有关，索纳塔我就是卖13万元又如何？只有有利润还有一定的销量，就可以坚强地活下去。
途胜很难判断它是成功还是失败，就销量来看，它从10月份开始就利用东风本田CR-V屁股下沉的机会搞定了最强劲的竞争对手，但是北京现代使用的价格战是“杀敌1000，自伤1200。”我敢肯定，途胜的利润低得吓人！！在最主流得三个车型失去丰厚的盈利能力之后，北京现代尽管凭借依兰特之力高居销量前列，但是它的企业品牌形象已经不复当年之勇了。
今年北京现代的主打车型是两厢依兰特，北京现代在推广中级车上有着无可比拟的能力，即使是上海通用，以依兰特一款三厢车之力，它恁是和兄弟三个（三厢、HRV以及旅行车）打架的凯越不相上下。所以，依兰特两厢的面世将加强它在中级车市场上的实力。
不过，这是上半年，下半年的情况肯定会风云突变，一般说来，大家为了一年的好收成，主流车型在上半年都会“闷声大发财”，这时候高举降价大旗的厂家绝对是“傻根”！。但是下半年开始，一些眼看无法向董事会交待的厂家或者一些窥视更高市场份额的厂家开始蠢蠢欲动，7月份、9月份和12月份一般是降价的黄金季节。几次经典的降价都是在这期间发生。
一旦雅阁和凯美瑞在今年下半年价格战开打，哈哈，那就好玩了，第一，目前已经最低17.3万元的雅阁极有可能下探到16万元左右，雅阁的价格松动之后，对不起，中高级车价格肯定会整体下移来强夺轩逸、速腾以及凯旋的市场份额，逼迫这些车型价格下移，这样一来，中级车高端主流车型花冠、CIVIC、福克斯和标致307的价格一定全力参战，目前主力车型价格已经下探到13万元左右的这些车型一旦价格战开打之后，降到12万元甚至11万元都不是没有可能，这样以来，原本在10～13万元左右占据绝对优势凯越、依兰特、赛拉图将异常难受，因为他们的成本压力以及抗价格战能力是非常薄弱的，所以，一旦卷入，利润势必继续受损，不卷入，便失去市场份额。
作为北京现代一半销量的贡献者？残酷的事实面前，依兰特怎么办？
当然，北京现代和东风悦达起亚之间还面临产品重叠等问题，但是在整体失势的严峻环境下，这点以及可以忽略不计了。
