操控有乐趣行驶品质高 试驾广汽丰田C-HR EV

从1997年第一代普瑞斯推出以来，丰田是最早“触电”的车企之一，混动车型全球销量已经超过1500万辆，随着汽车行业电动化、智能化、网联化的大趋势，进一步加快产品电动化进程，成为了丰田的重要课题之一。

丰田宣布把于2017年订下的电动化目标，提早五年完成——即至2025年，丰田汽车在全球范围内将计划售出550万台电动车，其中HEV和PHEV销量将达450万辆以上，EV和FCEV达100万辆以上。

而中国作为全世界最大的新能源车市场，自然成为丰田电动化目标的关键所在，因此作为丰田在华的重要组成部分，广汽丰田导入了丰田首款纯电动车型——C-HR EV。

单看广汽丰田C-HR EV的动力数据，例如最大最大功率150kW；最大扭矩300N·m；0-50km/h加速3.4秒等等，似乎并没有显示出来丰田的优势，但事实上，在诸如可靠性、安全性、操控性等等指标上，C-HR EV都表现的非常“丰田”。

低能耗是一款优秀电动车的核心指标

其实对于增加续航里程而言，最简单的办法就是增加电池包，提升电池组的容量，这也让一部分消费者忽略了能耗指标，综合能耗才真正考验一个车企技术实力的高低，同等条件下，能耗越低，续航里程就越高，充电间隔就越长。

广汽丰田C-HR EV搭载的电机可输出150kW的最大功率，300N·m的最大扭矩，0~50km/h加速3.4秒。采用全新开发的54.3kWh大容量三元锂离子电池，NEDC综合工况续航里程400km，NEDC综合工况耗电量仅为13.1kWh/100km。

要知道，目前纯电动市场上，根据工信部的能耗数据来看，特斯拉Model3的耗电量为14.3kWh/100km，比亚迪唐EV600为17.9kWh/100km，蔚来ES8为21kWh/100km。

要实现更低的综合能耗，绝不仅仅是依靠某一项或几项技术来实现的，而是需要全盘考量的，将车辆的风阻系数、电驱系统、能量回收系统以及驶模式的优化都需要做到极致，并且在各个系统统筹到一起以后，都能发挥出设计水平，才有可能实现更低的能耗，更高的效率。

丰田拥有安全可靠的电池技术

近几年来频繁出现的各类纯电动汽车自燃事故，都让消费者愈发关心纯电动汽车在三电、电池等技术上的安全性，在电动化领域深耕多年丰田，也非常清楚怎么样才能确保电池的安全可靠。

例如在电池包中，丰田的工程师将冷风管作为缓冲吸能区，对电池包内部进行包围；在电池包两侧采用了强度更高的构造，以抵御来自侧面的碰撞；电池包设计成密闭结构以达到防水防尘目的，并在电池包底做了2倍厚度的涂层提高了防锈性能等等。

电池管理系统还会对电池包内每个单体、每个由数个单体电池构成的组块以及整个电池包的电压进行三重安全监控，应对电池内部的意外故障，相比不少厂商只对单体和电池包总电压进行两重监控，丰田显然在安全上考虑的更多，冗余设计更加合理。

而在关乎电动车使用寿命、残值率的电池性能衰减上，丰田通过电池包冷媒冷却系统、电池加热系统保障电池充放电性能；通过把充电量有效控制在不易老化的区域内，来延长了电池使用寿命。官方宣布，C-HR EV10年后电池容量保持率依然能在80%以上。

爽快直接的驾驶感受

动力方面，C-HR EV采用一台永磁同步电机，电机最大输出功率为204马力，最大扭矩300牛·米。从参数上看虽然并不强劲，但是输出线性且顺滑，动力输出的响应迅捷，油门稍微踩深一些，就能够感受到一股推背感。

顺畅的动力输出非常讨人喜欢，在D挡状态下，连动能回收的力度都不会让驾驶者察觉到，基本上不需要去怎么适应，此时C-HR EV的驾驶感受与凯美瑞双擎、威兰达双擎、雷凌双擎等车型在EV模式下的感受一致。

当然，如果你行驶在山路上，需要更好的动能回收的话，只需要切换到B挡，在此挡位下，C-HR EV可以选择三种回收力度，动能回收的效果也相当明显，只要控制好和前车的距离，基本上不需要再去踩下刹车踏板。

悬挂结构上，C-HR EV与燃油版车型采用了一样的形式，路面的小坑洼和起伏过滤干脆，也能够感受到不错的韧性，整体表现出来的质感很突出。在弯道上，也不用担心电池增加了重量会影响车辆的操控性，依旧可以提供不错的弯道支持性。

总结：

与一些造车新势力相比，C-HR EV没有好玩的配置，续航里程上也没有优势，但其配备的10安全气囊、高品质的行驶质感、可靠安全的电池保障，以及丰田品牌的背书，才是C-HR EV的竞争力所在，C-HR EV的产品定位更偏向于满足城市代步或家庭的第二辆车，安全、可靠的实现从A点到B点，C-HR EV真正让人心动的点需要驾驶者慢慢去发现。