4月16日，工业和信息化部装备工业一司组织召开智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会。会议强调，汽车生产企业需明确系统功能边界和安全响应措施，禁止夸大和虚假宣传，严格履行告知义务，切实承担生产一致性和质量安全主体责任，提升智能网联汽车产品安全水平。有消息称，工信部提出多项强制性要求，对整顿智能辅助驾驶传播与使用的乱象态度明确。
在车企积极拥抱智驾的热潮之下，出现了“脱手驾驶”“智驾如老司机”等传播术语。有些车企的CEO和创始人亲自直播智驾，以“全程零接管”等表述来展示车辆的智能驾驶能力。不仅如此，智能辅助驾驶的责任边界模糊，也让消费者与车企往往发生扯不清的纠纷。
部分宣传语不符合国家标准
会议强调，汽车生产企业需明确系统功能边界和安全响应措施，禁止夸大和虚假宣传。
国际智能运载科技协会秘书长张翔指出，部分车企采用“L2+”等说法并不符合国家标准与国际等级，甚至创造出“L2.9+级智驾能力”等非标准化术语。
4月17日，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋发文提出了对智能网联汽车产业健康发展的几点思考，其中提到，“倡议进一步规范组合驾驶辅助功能产品的安全管理、营销宣传，推动形成‘技术进步与责任落实并重’的健康发展生态。”他表示，宣传表达是连接产品与用户认知的关键一环，必须以真实、清晰、负责任为基本原则。
中国汽车工程学会理事长、国家智能网联汽车创新中心执行主任张进华指出，当前我国组合驾驶辅助功能已进入市场规模化应用阶段。然而，技术的成熟度与市场的热度存在偏离，车企宣传边界模糊、用户认知偏差等问题日益凸显。他建议，应明确说明智能网联汽车驾驶自动化等级、系统能力、系统边界、责任主体等信息，避免使用误导性词汇，确保用户正确理解和使用智能网联汽车产品。
对OTA升级提出“监管”
近年来，还有一个明显现象，部分车企频繁通过OTA来修复智能驾驶系统故障，这也引起相关部门的重视。
今年2月28日，工信部联合市场监管总局发布《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》（以下简称《通知》）解读，其中，提到加强OTA升级活动协同管理等新的管理举措。此次会议围绕该《通知》有关产品准入和软件在线升级备案要求，听取汽车生产企业落实情况及建议。
有业内人士指出，应加快推进组合驾驶辅助系统安全要求等强制性国家标准的研制，推动已发布智能网联汽车国家标准的行业推广和应用，针对国家标准尚未明确的领域，鼓励团体标准开展前瞻性研究。
车企动作
部分车企带头呼吁车主安全智驾
记者留意到，近期不少车企宣传已经开始改变。
4月15日，华为终端在微博发布《鸿蒙智行全民出行安全倡议》，呼吁车主遵守交规、文明出行、安全智驾，尤其是规范使用智驾领航辅助（NCA）功能。4月16日，长城汽车在新车发布会上强调，在目前的驾驶条件下需要用户“自驾为主、智驾为辅”。同一时间，岚图汽车CEO卢放在L3智能架构技术发布会明确说明，“目前所有的智能驾驶解决方案，都是辅助驾驶。”他公开呼吁，对于智能驾驶解决方案，车企有责任给用户一个正确的认知。
付炳锋建议，企业应在交付、使用、维护等各环节建立系统化的用户教育机制，借助随车手册、车载终端提示、移动App、视频演示、交付培训等多种形式，向用户清晰传达系统的基本能力与适用范围、使用过程中的驾驶员职责、操作规范与接管要求、应急处置方法及系统局限性等内容。同时，建议针对不同用户群体（如首次购车人、老年驾驶者等）提供差异化的认知引导方案，真正实现“技术普及+认知普及”并重，夯实驾驶安全的第一道防线。
数据链接
数字显示，目前市场主流NOA（领航辅助驾驶功能）多为L2级智能辅助驾驶。L2级只能起到一定程度上的辅助作用，并不能完全自动驾驶。根据中国智能网联汽车产业创新联盟的统计数据，2024年搭载国内L2级以上功能的新车上险量为1309.4万辆，同比增长31.5%；渗透率为57.3%，同比增加10%。
文/广州日报全媒体记者邓莉
